Новини Корупції

Реформа в сфері морського транспорту призведе до нових корупційних зборів у портах



Конфліктна ситуація з «двома капітанами» у морських портах України створює лише видимість реформи і дає підстави для серйозних побоювань з боку стивідорів і вантажовідправників про ймовірність нових корупційних зборів у портах.

Зараз ведеться багато дискусій про двоїстому положенні посади «капітан порту». До того ж, як показує дійсність, реформа сфери морського транспорту призвела до заміни укоріненою системи «удільних князів» у морських портах на чиновників, підконтрольних главі МВС Арсену Авакову.

Як ми вже писали, 26 лютого Державна служба морського і річкового транспорту (Морська адміністрація) призначила нових капітанів українських морських портів. При цьому капітани портів, раніше призначені міністерством, досі не звільнено.

Читати також: «Реформа» в портовій сфері призвела до появи одночасно двох капітанів у морських портах

Згідно з положенням, капітан порту здійснює нагляд за дотриманням законодавства у порту, перевірку суднових документів, оформлення приходу суден у порт, нагляд за дотриманням міжнародних договорів, видачу кваліфікаційних документів моряків та інше.

Самі капітани портів називають свою посаду «шлагбаум в порт». Без них жодне судно не може увійти і вийти з порту.

Раніше капітанів морських портів призначало міністерство інфраструктури, яке зараз, за квотою «Народного фронту», очолює Володимир Омелян. Всі «старі» капітани портів працевлаштовані в держпідприємстві «Адміністрація морських портів» (АМПУ).

У 2017 році, працюючи в НТБ, Петренко супроводжував Аудит українських портів Міжнародною морською організацією (IMO, International Maritime Organization). Після цього чиновник зайнявся створенням Морської адміністрації, після конкурсу Кабміну — очолив її.

Дуалізм влади в портах

Проблемою стало те, що після призначення нових капітанів портів, попередні не були звільнені. Тепер у кожному морському порту працює два капітана.
Відповідно, виникла юридична колізія, коли повноваження капітанів не до кінця зрозумілі. Капітани портів з АМПУ вважають, що будь-яке рішення нових капітанів з Морської адміністрації може бути легко оскаржено в суді.

У свою чергу, Мінінфраструктури, АМПУ і Морська адміністрація вважають призначення нових капітанів повністю легітимним.

28 лютого Морська палата, яка лобіює капітанів портів, що працюють в АМПУ, провела круглий стіл з участю капітанів Маріупольського та Чорноморського портів. «Старі» капітани назвали нових «лжедмитриями» і оголосили рішення Морської адміністрації незаконним.

Капітани портів від АМПУ посилаються на закон про морські порти і Кодекс торговельного мореплавства, в яких, нібито, зазначено, що капітанів портів може призначити лише профільний міністр. Раніше таким було міністерство інфраструктури. Але при створенні Морської адміністрації, міністерство наділило її відповідними повноваженнями. Таким чином, положення закону про морські порти та Кодексу морського мореплавства формально були виконані.

Жоден з колишніх капітанів, крім капітана порту «Ольвія» Івана Орла не був перепризначений на посаду. За словами Дмитра Петренка, капітани з АМПУ не пройшли б за конкурсним умовам: вік, знання української та англійської мов.

З іншого боку, капітани від АМПУ звинувачують Морську адміністрацію в зниженні конкурсних вимог до нових капітанам в наказі Мінінфраструктури №190. Наприклад, за новими правилами, необхідний стаж роботи капітаном на суднах для капітана порту знижено з 5 до 2 років.

За словами капітана Чорноморського порту Станіслава Незавитина (від АМПУ), заробітна плата нових капітанів, яких найняла Морська адміністрація, становить близько 7 тис. грн. При цьому, новостворені служби капітанів намагаються переманити співробітників зі старих служб, які отримують достатньо велику зарплату в АМПУ. А маленька зарплата дасть привід новим чиновникам шукати інші джерела доходів – корупційні.

У Морській адміністрації цю інформацію спростовують. За словами глави відомства Дмитра Петренка, зарплата нещодавно призначених капітанів становить близько тисячі доларів.

Дмитро Петренко представив реформу в морських портах, як рух вперед і зміну переважно літніх капітанів портів на нове покоління. Одна з основних причин реформи – невідповідність статусу колишніх капітанів порту функцій, які на них покладені. Капітан порту, за словами Петренка, здійснює державний нагляд. Отже, повинен бути державним службовцем. А не працівником підприємства, яке працює в сфері морського транспорту поряд з іншими господарюючими суб’єктами. Крім того, «старі» капітани не подавали декларацій про доходи, не несли відповідальність у рамках закону про держслужбу.

Також за попередні роки в портах не було створено жодного реєстру, жодна адміністративна послуга не надається в електронному вигляді. Моряки і торгові агенти змушені оббігати по колу безліч кабінетів різних служб, щоб отримати дозвільні документи.

Голова Морської адміністрації обіцяє відкрити в Одесі центр адміністративних послуг для моряків, реалізувати принцип єдиного вікна для отримання дозвільних документів, створити електронний реєстр суден України та забезпечити надання частини послуг в електронному вигляді.

Але є й інша думка. Зокрема, співвласник експортера рослинних олій Risoil Шота Хаджишвили, який працює в Чорноморському порту, вважає, що нові «ручні» капітани призначені, щоб забезпечити корупційний збір грошей. Вже на сьогодні вартість паперів для моряків зросла в 10-12 разів.

За словами віце-президента Морський палати В’ячеслава Кисловского, призначення нових капітанів пролобіював міністр внутрішніх справ Арсен Аваков, призначений на посаду за квотою «Народного фронту». Це ж стверджує і Шота Хаджишвили. Петренко на це твердження не відреагував.

Крім іншого, останній рік в портах існує ще одна проблема. Державна екологічна інспекція (Держекоінспекція) почала перевіряти баластні води суден, що заходять в українські порти.
Ні в одній країні світу такі перевірки не проводяться, так як баластні води не стикаються з навколишнім середовищем. Тим більше, що проведення такої експертизи займає час, що призводить до збитків вантажовідправників і фрахтових компаній від простою в портах. Щоб вийти з порту, капітанам суден доводиться давати хабарі інспекторам Держекоінспеції. Зараз дійшло до того, що власники суден рекомендують своїм капітанам при заході в українські порти мати не менше $5 тис. готівкою, щоб заплатити хабар Екоінспекції.

Госэкоинспеция входить в сферу управління Мінекології, яке за квотою «Народного фронту» очолює Остап Семерак. З квітня 2017 року Держекоінспекції в якості виконуючого обов’язки, очолює Ігор Яковлєв. До цього він був радником міністра Семерака.

Посаду капітана порту грає в діях Держекоінспекції важливу роль, так як саме капітан порту приймає рішення про затримку судна. Слід зазначити, що капітани АМПУ в частині випадків виконували приписи Держекоінспеції. Однак публічно виступали проти її зловживань. Стивідори і вантажовідправники побоюються, що нові «ручні» капітани портів «замкнутий схему» збору грошей в результаті шантажу Держекоінспекції.

Дмитро Петренко і його опоненти з Морської палати прогнозують, що найближчим часом Мінінфраструктури таки видасть накази про звільнення «старих» капітанів портів з АМПУ.

У міністерстві кажуть, що чекають створення в структурі Морської адміністрації служб капітанів портів. Нібито без створення нових служб не можна ліквідувати їх в АМПУ. А отже – звільнити з держпідприємства капітанів портів. Примітно, що в Мінінфраструктури неохоче коментують конфлікт «старих» і «нових» капітанів.

Підприємці, які працюють у морській галузі, кажуть, що вся ця реформа – лише заміна однієї корупційної схеми на іншу корупційну схему.

Якщо Вам відомі факти незаконних дій у портовій сфері, повідомляйте в Редакцію сайту «Верховенство права».

За матеріалами: kordon.org.ua

 

Теги: Морський транспорт

Коментарі 0

Залишити коментар
Источник

Click to comment

Leave a Reply

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

Популярные новости

To Top